Quelles alternatives au pétrole ?
par Olivier Daniélo http://planetebleue.canalblog.com/archives/2005/04/15/439174.html

 

Un affolement général gagne aujourd’hui le monde car les prix du pétrole augmentent. En 1998, il y a seulement 6 ans, le baril[1] du brut était à 13 dollars…aujourd’hui il atteint les 55 dollars. Mais pourquoi une telle hausse ?

 

 

Le peak oil est arrivé

   C'est une évidence, nos sociétés reposent sur les énergies fossiles[2] : engrais et pesticides issus de la chimie du pétrole utilisés en agriculture intensive, transport des marchandises et des personnes, chauffage, climatisation, industrie… Jusqu’à aujourd’hui, un équilibre existait entre la production de pétrole et sa consommation d’où une relative stabilité des prix. Mais en 5 ans, le parc automobile de la Chine[3] a doublé; l’Inde, l’Indonésie et le Brésil suivent la même pente car ces pays émergeants souhaitent vivre, et c'est légitime, au même niveau de consommation que les pays occidentaux. La demande est donc en augmentation croissante. 82,4 millions de barils[4] de pétrole sont consommés chaque jour dans le monde.

   D’autre part les ressources pétrolières deviennent un enjeu géopolitique majeur et presque tous les grands sites de production sont le lieu de conflits : Nigeria, Irak, Venezuela… Les réserves de pétrole, où qu'elles se trouvent, suscitent de plus en plus de convoitise.

Enfin, les réserves pétrolières[5] sont sûrement beaucoup plus basses que celles annoncées, comme l’indique la très sérieuse ASPO (Association pour l’étude du Peak Oil, www.peakoil.net). « Il semble que nous ayons franchi le cap (le peak oil) où la production ne fera que chuter. Il y a huit mois, la société Royal Dutch/Shell a ébranlé le monde du pétrole en reconnaissant que ses réserves étaient surestimées de 20 %. Au mois d'août, Mamdouh G. Salameh, un consultant réputé membre de l'Institute for Strategic Studies, à Londres, a affirmé dans Petroleum Review, périodique réputé de l'industrie, que les réserves mondiales étaient surestimées de 15 %. Dans les années 80, les principaux pays producteurs membres de l'OPEP ont augmenté leurs réserves d'un trait, sans que cela ne soit lié à aucune nouvelle découverte. La raison: les quotas de production sont en fonction des réserves prouvées. Plus vous en avez, plus vous pouvez produire. C'est le Koweït qui a parti le bal en 1985, augmentant ses réserves de 50 % sans raison apparente. Le Venezuela a suivi en 1988, en incluant dans ses réserves le pétrole lourd. D'autres pays, dont Dubaï et Abu-Dhabi, ont emboîté le pas, pour ne pas perdre leur part du gâteau. L'Arabie Saoudite a fermé la marche en 1990, augmentant d'un coup ses réserves de plus de 50 %. » ( Le sombre avenir du pétrole ).

  La flambée inexorable des prix du pétrole remet brutalement en cause notre modèle économique depuis longtemps dénoncé par les écologistes. Subitement, on prend conscience que les ressources de la terre sont épuisables et que l’on est trop nombreux sur terre pour vivre selon les standards occidentaux. Les esprits peu préparés et soucieux uniquement de leur porte monnaie hurlent de désespoir.

 

Quelles alternatives aux énergies fossiles ?

Les « biocarburants » ou plutôt les « agrocarburants » sont présentés comme une alternative au pétrole. A partir de blé, de betterave, de colza ou d’autres plantes on entend produire des carburants « bio ». Effectivement les plantes fixent le dioxyde de carbone lors du cycle de Calvin de la photosynthèse, et l’intègre à des molécules de sucre en C5 grâce au travail de l’enzyme Rubisco notamment. La plante rejette du dioxygène en déchet dans l’atmosphère. Lors de la combustion dans les moteurs des véhicules, ce carbone fixé par la plante et que l’on retrouve dans l’agrocarburant (filière huile ou filière éthanol) est relâché dans l’atmosphère. Le bilan carbone est donc à peu près nul. Tout parait donc idyllique si l’on ne prend pas en compte le fait que pour produire l’agrocarburant, il faut des engrais dont la fabrication, le transport et la distribution est coûteuse en énergie, il faut semer, cultiver, traiter les plantes à très grande échelle pour subvenir aux besoins actuels de nos sociétés. Pour satisfaire les besoins actuels de la France en pétrole, et en remplaçant ce dernier par les agrocarburants, il faudrait selon l’ADEME cultiver plus de 120%[6] de la surface de la France : les agrocarburants ne peuvent donc pas être présentés comme une alternative durable au pétrole. La filière huile végétale pure à cependant un impact environnemental plus faible que la filière biodiesel.

Si la production des biocarburants nécessite de grandes surfaces de culture, les algues microscopiques peuvent partiellement résoudre le problème . Il existe en effet des espèces d’algues microscopiques très riches en huiles (jusqu’à 50% de leur masse). Ces algues sont de véritables centrales biochimiques miniatures capables de fixer le CO2 et de le transformer d’abord en sucre puis en huile grâce au mécanisme de la photosynthèse et à un équipement enzymatique approprié. Les triglycérides obtenus peuvent être convertis facilement en des molécules utilisables dans les moteurs à combustion. Ces algues sont les meilleurs capteurs solaires qui existent au monde. Leur croissance est très rapide : il est possible d'effectuer une récolte complète en quelques jours, ce qui n’est pas le cas du colza ou du blé. Elles se prêtent facilement à la culture automatisée dans des bioréacteurs. Ceci permet donc une surface de culture beaucoup plus faible que pour la production des biocarburants classiques. Les algues peuvent être cultivées dans des zones arides, là ou le flux solaire est important (déserts…). Elles peuvent même se nourrir de nos déchets.

Les algues microscopiques ont un processus photosynthétique similaire à celui des plantes supérieures. Cependant le rendement est nettement supérieur car ce sont des organismes unicellulaires; leur croissance en suspension dans un milieu aqueux leur permet un meilleur accès aux ressources : eau, CO2 ou minéraux. C’est pour ces raisons que les algues microscopiques sont capables, selon les scientifiques américains du National Renewable Energy Laboratory, (NREL) de synthétiser 30 fois plus d’huile à l’hectare que les plantes terrestres utilisées pour la fabrication de biocarburants. Les chercheurs américains ont sélectionné des espèces et des souches capables de vivre dans l’eau salée et particulièrement riches en huiles. Des recherches en biologie moléculaires ont lieu pour essayer d’obtenir des algues génétiquement modifiées capables de meilleures performances en production d’huile. D’autres espèces d’algues microscopiques possèdent des enzymes du type hydrogénases qui leur permettent de fabriquer du dihydrogène.

La filière Jatropha Curcas, une plante des zones arides qui produit un fruit riche en huile est également très intéressante.

 

Bioréacteur mis au point par GreenFuel Corporation - Pour plus d'informations : Un carburant à base d'huile d'algue, Olivier Daniélo, Biofutur n°255/ mai 2005


 

 

Et la voie de l'hydrogène ? Le principe du fonctionnement d’un moteur à dihydrogène (pile à combustible à dihydrogène) est le suivant : le dihydrogène se combine au dioxygène pour former de l’eau, cette réaction exothermique (l'enthalpie libre de la réaction varie entre -237 ou -229 kJ/mol en fonction du mode de production) libérant beaucoup d’énergie que l’on transforme in fine en énergie cinétique pour faire avancer le véhicule[7]. Le déchet produit est l’eau et encore une fois, le tableau présenté semble merveilleux. Sauf que des problèmes essentiels se posent : en premier lieu la synthèse du dihydrogène s’effectue à l’heure actuelle à partir d’énergies fossiles, gaz naturel en particulier. Une deuxième voie de synthèse du dihydrogène, l’électrolyse de l’eau, nécessite de l’énergie[8]. Le problème environnemental est donc déplacé en amont et on donne au consommateur l’illusion d’être propre. Se pose également le problème du stockage dans le véhicule de ce gaz très explosif et volumineux[9]. Une voie de recherche intéressante est de produire du dihydrogène à partir de l’énergie solaire : l’idée est séduisante mais il se pose encore le problème de l’investissement énergétique nécessaire à la production du gaz. Il faut fabriquer les cellules photovoltaïques, rechercher, transporter, transformer les matériaux, fabriquer et entretenir les usines…Tout ceci a un coût énergétique élevé à prendre en compte dans la balance. Les islandais fabriquent du dihydrogène à partir de l’énergie géothermique, l’Islande étant située à la fois sur une dorsale médio-océanique et un point chaud, lieu propice aux flux hydrothermaux facilement exploitables depuis la surface.

Les fuites du dihydrogène[10] sont un autre problème inquiétant lors de sa production. Ces fuites sont inévitables, et on imagine facilement leur importance dans le cas d'une production à grande échelle ; le dihydrogène libéré peut alors, selon des chercheurs américains, venir se combiner à l’oxygène et perturber gravement la couche d’ozone. La voie du dihydrogène ne peut donc pas aujourd’hui être présentée comme une alternative durable au pétrole.

Une autre alternative proposée est celle du « moteur à eau ». Il ne s’agit en fait que d’un moteur où la production du dihydrogène est réalisée au sein même du véhicule par électrolyse de l’eau (, donc en consommant de l’énergie…En ce qui concerne le moteur « PANTONE », il s’agit simplement d’un moteur où l’on mélange de l’eau avec le carburant. La libération de CO2 reste très importante.

Le moteur à air comprimé[11] fonctionne avec une réserve d’air que l’on comprime grâce à de l’énergie électrique. Il se pose donc encore une fois le problème de la production de l’énergie électrique. Le moteur à air comprimé couplé à une production électrique propre est une solution intéressante sur le plan théorique même s'il se pose le problème du bilan énergétique de la compression de l'air. En l’état actuel, étant donné les sources d’énergie utilisées pour produire l’électricité, le moteur à air comprimé n’apporte pas d’avantage environnemental majeur : le CO2 est libéré dans les centrales thermiques classiques productrices d’électricité (charbon, pétrole, gaz naturel) au lieu d’être libéré par l’automobile - ; Le consommateur peu informé à cependant l’illusion d’être propre. (ndlr de construire-sain: et si cette electricité était produite à son domicile en journée par des panneaux solaires et était transféré en air comprimé le soir en rentrant à la maison ?)

Toyota vient de lancer la Prius (prix d’achat : 25000 euros) à moteur mixte. La diminution de production de CO2 est réelle mais les émissions de CO2 sont encore trop importantes pour envisager son utilisation à grande échelle. Bilan : le moteur 100% électrique type celui de la Bolloré Blue car (et les transports en commun électriques), si l'électricité est produite de manière propre, me semble la meilleure solution.

Les solutions techniques existent donc en matière de transport pour se passer du pétrole mais il se pose le problème de la production d’électricité propre. Enfin, un véhicule même 100% propre ne réglera pas les problèmes d’encombrement urbain et de déstructuration des villes.

  De la transition nucléaire à une société sobre et éco-responsable

 

Que peut–on faire alors ? Compte tenu de la taille de la population humaine (plus de 6 400 000 000 êtres humains…), la seule solution sérieuse et responsable est d’une part de s’orienter vers la sobriété énergétique et d’autre part de développer les énergies vraiment renouvelables. La recherche sur l’élimination des déchets radioactifs ultimes et la sécurité des centrales est aussi à encourager (sans pour autant négliger la recherche sur les autres énergies et mettre tous les derniers publics dans le nucléaire comme en France...) car le nucléaire maîtrisé est objectivement une énergie fantastique[13].

Certains écologistes, très investis dans leur combat pour défendre la terre et donc les hommes, rejettent à la fois le pétrole et le nucléaire mais à mon sens l’on ne peut malheureusement pas passer du jour au lendemain d’une situation de luxe énergétique à celle de la sobriété. Il y a le facteur temps à prendre en compte. L’éducation des citoyens est fondamentale mais je pense qu’il faut rester réaliste : le comportement des 6,4 milliards d’humains ne changera pas tout de suite.
 

 

Le pétrole induit, à tous les niveaux de sa chaîne de production, de graves problèmes environnementaux : conflits (puits de pétrole incendiés au Koweit par exemple), marées noires, pollution de l’air, effet de serre additionnel couplé aux changements climatiques… Dans l’immédiat, le nucléaire est aujourd’hui la seule énergie permettant de sortir du pétrole en permettant une transition douce, un changement progressif du comportement des citoyens. Face aux menaces environnementales actuelles il faut hiérarchiser les réponses : la sortie du pétrole me semble vraiment une priorité. La sortie du nucléaire devra être envisagée ensuite, l’Uranium étant d’ailleurs une ressource limitée. La sortie du nucléaire ne doit pas signifier le retour du charbon ou du gaz naturel. La sortie des énergies fossiles est LA priorité, ce qui n'enlève rien aux limites et inconvénients de la filière fission.

Les énergies renouvelables (éolien offshore, géothermie, solaire thermique…) sont les énergies du futur qui peuvent répondre aux besoins d'une société sobre et éco – responsable : nos sociétés ne sont pas encore prêtes. Enfin le développement agro-industriel des « biocarburants » pour remplacer le pétrole est une très sérieuse menace environnementale qu’il faut combattre dès aujourd’hui.

 

Changer ses comportements

Le nucléaire propre devrait être associé aux énergies renouvelables[14] et à un changement comportemental des citoyens.

Il est souhaitable par exemple, que tous les nouveaux bâtiments construits intègrent les normes H.Q.E. (Haute Qualité Environnementale) ; Ces bâtiments « éco intelligents » optimisent les économies d’énergie et d’eau ainsi que leurs impacts sur l’environnement extérieur (gestion des déchets). Il permettent également de créer un environnement intérieur sain et confortable : confort hygrothermique, confort acoustique, confort visuel, confort olfactif. Il s’agit d’une réponse opérationnelle à la nécessité d'intégrer les critères du développement durable dans l'activité du bâtiment. Un établissement scolaire HQE coûte 8% plus cher qu’un établissement classique mais cet effort à l’investissement initial est récompensé par environ 30% d’économies d’énergie et de fonctionnement et les bénéfices pour l’éducation des élèves et la préservation de l’environnement terrestre.
 

 

Brompton.fr
Autre action immédiate possible : saufs cas particuliers, ne plus utiliser sa voiture en ville, utiliser les transports en commun propres, le vélo, les rollers, la marche. Les systèmes du car sharing (autopartage) et du covoiturage sont également à encourager[15]. Une fiscalité dissuasive favorisant la diminution de l’utilisation de la voiture en ville et le développement des transports en commun est urgente : taxe à l’achat du véhicule, écotaxe sur les carburants, péage à l’entrée des villes (comme à Londres), augmentation du coût des places de parking en ville, et parallèlement diminution importante des prix des transports en commun. Ces derniers devraient être gratuits pour les jeunes afin de les habituer à utiliser ce mode de déplacement.

Les déplacement sportifs doux, non bruyants et non encombrants, permettent d’améliorer la santé des personnes et de réaliser de précieuses économies : posséder une voiture coûte tout compris selon l’INSEE 430 euros par mois en moyenne. Favoriser la marche et le vélo, c’est aussi réduire la facture santé française : obésité, maladies cardiovasculaires, cancer, stress.

Rappelons que 40% des déplacements font mois de 2 km et que le taux d’occupation des voitures en France est de 1,1. Le gisement d’économies d’énergies réalisables en matière de transport est donc considérable. Selon un sondage de l’IPSOS[16] du 27 septembre 2004, 79% des français sont prêts à utiliser les transports en commun pour se rendre à leur travail et réduire ainsi leur impact sur le climat (seuls 17% sont hostiles à ce changement). Trente millions d’automobiles fonctionnant avec un moteur à explosion sont encore sur nos routes. Il est temps de passer des intentions à l’action. L’avenir de l’aventure humaine est entre nos mains.

Je suis, comme le dit si bien l’astrophysicien Hubert REEVES, « volontairement optimiste » : l’homme peut changer et échapper à la prophétie de Léonard de Vinci.

Olivier DANIELO - Octobre 2004 

 

Notes :

[1] Un baril de pétrole équivaut à 0,1364 tonnes soit 136,4kg ; une tonne correspond à 7,2 barils de pétrole ; Un baril correspond à 158, 987 Litres d’US Oil ou encore 42 gals - Masse volumique du pétrole : 860kg/m3 ; 1 tonne de pétrole occupe un volume de 1,16m3.

[2] Consommation énergétique mondiale en Milliards de tonnes équivalent pétrole (GTep) :

· Energies fossiles (charbon 2,1, gaz naturel 2,0 et pétrole 3,4) : 7,5
· Biomasse (bois etc…) : 1,2
· Hydraulique : 0,7
· Nucléaire : 0,6
· Renouvelables (éolien, solaire, géothermique etc…) : 0,03
· TOTAL : 10 (multiplier par 10 pour avoir les pourcentages).

[3] « Selon le département américain de l'énergie, le nombre de véhicules augmente de 20 % par année en Chine, et le potentiel de croissance est quasi illimité avec une population qui dépasse 1,3 milliard. Le premier véhicule privé est apparu à Pékin en 1984, il y a tout juste 20 ans. Depuis, le nombre de voitures a littéralement explosé, notamment à partir de 2002 lorsque le prix des véhicules a baissé à la suite de l'adhésion de la Chine à l'Organisation Mondiale du Commerce. Dans le moment, il y a 216,7 millions de véhicules sur les routes américaines, contre 15,5 millions en Chine. La consommation de pétrole augmente à mesure que les Chinois troquent leur bicyclette pour une voiture, symbole de la société dite de « petite aisance » (xiaokang) que leur gouvernement s'est engagé à instaurer. Les besoins globaux en énergie des Chinois augmentent aussi pour alimenter une économie galopante. De nouvelles installations de production d'énergie sont requises pour satisfaire la demande, qui a augmentée de 15 % entre 2002 et 2003. Actuellement, le charbon comble 70 % des besoins énergétiques de la Chine, ce qui en fait un gros producteur de gaz à effet de serre. Les autorités chinoises ont annoncé leur intention d'augmenter considérablement l'offre d'énergie, en construisant des barrages hydroélectriques et des centrales nucléaires, et en exploitant l'énergie éolienne et solaire. Mais le secteur du transport, encore entièrement dépendant du pétrole, continuera d'augmenter la pression sur les réserves mondiales. La Chine a d'ailleurs entrepris de se doter d'une réserve stratégique de pétrole, à l'exemple des États-Unis, pour assurer la stabilité de ses approvisionnements ». Source : www.cyberpresse.ca

[4] Chaque être humain (il y a 6 milliards d’êtres humains sur terre) consomme théoriquement en moyenne 2 litres brut de pétrole par jour . Mais les richesses ne sont pas réparties équitablement sur terre, certains ne consomment rien, d’autres énormément. Deux litres, ce n’est pas beaucoup, mais le facteur de multiplication démographique est énorme. On consomme chaque jour de quoi recouvrir l’intégralité de la Bretagne (27200km2) d’une couche d’un demi millimètre de pétrole. En un an, cette couche atteint l’épaisseur de 18cm, en 10 an de 1m80… Au secours, je me noie !

[5] Quantité totale estimée de pétrole sur Terre avant l'ère industrielle: 2000 milliards de barils ;
Quantité déjà utilisée: 900 milliards de barils; Il reste 1100 milliards de barils : épuisement total dans 37 ans au rythme de consommation actuel sans tenir compte des nouveaux gisements ; mais avant de devenir nulle, la production va progressivement et inexorablement chuter rendant le coût du baril de plus en plus élevé. Réserves prouvées : Arabie saoudite : 260 milliards de barils, Irak : 112 milliards de barils. 60 % des réserves sont concentrées dans une seule région: le Moyen-Orient.

«Un jour, il y aura beaucoup moins de pétrole que ce à quoi nous sommes habitués. Si la production descend à 50 millions de barils par jour, seuls les plus riches vont pouvoir se le payer. Ce jour-là, le prix doublera, triplera ou plus. Le monde industriel va se battre pour continuer d'avoir accès au pétrole dont il dépend pour quasiment tous les aspects de son existence: alimentation (engrais, pesticides), matières premières (plastiques, solvants) et bien sûr, transports. Très peu de gens se préparent à tout cela. Il est difficile de penser dans ces termes. Le pétrole est très difficile à remplacer. Mais il est facile d'en utiliser moins». Kjell Aleklett, Ingénieur de l'Université d'Upsalla en Suède, Directeur de l’ASPO.

[6] 104% du territoire national avec l’huile de colza, 118% avec l’huile de tournesol, 120% avec l’éthanol issus de la betterave, 2700% avec l’éthanol issu du blé

[7] Au salon de l'automobile de Paris (Octobre 2004), BMW a présenté le prototype H2R, doté d’un moteur thermique à hydrogène, Peugeot a présenté un quad, le Quark fonctionnant à l'hydrogène. C'était un pas de plus après le précédent salon de l'automobile de Paris (Octobre 2002), où de nombreux prototypes de véhicules fonctionnant à l'hydrogène ont été présentés : le Hy-wire de GM, le rouge véhicule pour pompiers H2O de PSA, et même un scooter et un vélo.

[8] L'hydrogène est produit par en majeure partie à partir du reformage d'hydrocarbures. Les méthodes de production sont :
- vaporeformage (gaz, naphta),
- oxydation partielle (naphta, charbon, hydrocarbures lourds..),
- électrolyse
- co-production dans la fabrication d'éthylène.
Les deux premières techniques correspondent à près de 95% de la production totale, seulement 2% de l'hydrogène est produit par électrolyse.

[9] Les recherches sur les hydrures métalliques et les nanotubes permettront peut être d’obtenir de meilleures performances en matière de stockage de l’hydrogène.

[10] Des chercheurs californiens du Caltech (Californian Institute of Technologie, équipe de Tracey TROMP) ont publié dans la revue Science une simulation de ce qui se passerait en cas de développement massif du moteur à hydrogène. « En raison d'un taux de fuites important lors de sa production, on assisterait à une multiplication de 8 à 10 des molécules d'hydrogène dans l'atmosphère, ce qui entraînerait une rétraction de 7 à 8% de la couche d'ozone aux deux pôles... . L’hydrogène est en effet un gaz très volatile dont la fabrication et le transport devrait générer, selon les chercheurs, un taux de fuite au moins égal à 10 %, soit plus de 60 millions de tonnes par an. Les particules échappées gagneraient ainsi rapidement les hautes couches de l’atmosphère pour se combiner avec les molécules d’oxygène et reformer de l’eau. Une humidification de la stratosphère qui pourrait notamment favoriser la formation de composés nocifs pour la couche d’ozone. Ces estimations demandent encore confirmation. Cependant, elles s’ajoutent aux récentes conclusions d’une équipe du MIT (Massachusetts Institut of Technology) qui, elles aussi, démentent les avantages environnementaux de la voiture à hydrogène. Car si ce gaz est écologique du point de vue de sa consommation, sa fabrication et sa distribution en revanche s’avèrent très coûteuses en énergies, fossiles en particulier ».

[11] Le moteur à Air Comprimé de Guy NEGRE fonctionne selon un cycle thermodynamique différent des moteurs actuels 4 et 2 temps. « Il s’agit d’un moteur à 5 temps et à 3 chambres séparées : 2 chambres cylindriques d'aspiration et d'expansion et 1 chambre sphérique de compression reliée par un injecteur d'air électronique à deux réserves d'air comprimé de 300 litres à 300 bars. Avec ces 3 chambres on a donc les différentes étapes : Aspiration, compression, injection d'air comprimé additionnel, expansion, détente, échappement. Ainsi, par le jeu du piston, le 1er cylindre va aspirer l'air extérieur à travers un filtre et l'envoyer dans la chambre de compression où, au même moment un jet d'air comprimé est introduit dans cette chambre aussitôt relâché dans le cylindre d'expansion, l'air pousse le 2ème piston qui va actionner la roue du moteur, et c'est parti.... une autonomie de 10 heures en cycle urbain. Pour se réapprovisionner en air comprimé ? Soit dans une station service, comme un carburant normal (3 minutes de remplissage) soit compresser dans le véhicule lui-même (compresseur électrique à brancher sur le 220 volts). Le moteur de 35CV permet de rouler jusqu'à 110 km/h avec une autonomie de 200 km en cycle urbain (moyenne de 60 km/h) ». Source : http://www.aci-multimedia.net/bio/voiture_air_comprime.htm

[12] Selon l'Agence Internationale de l'Energie Atomique (AIEA) et la World Nuclear Association (WNA) « les réserves d'uranium sont estimées à plus de 2 millions de tonnes pour un coût de production inférieur à 40$ par kg d'uranium, correspondant à 30 ans de fonctionnement des réacteurs actuels (puissance installée mondiale de 296 GW électrique). Si l'on considère un coût de production jusqu'à 80$ par kg (1kg libère 67MWh), le montant des réserves peut être doublé , soit plus de 60 ans de consommation du parc actuel. Un passage à la technologie des réacteurs à neutrons rapides qui peuvent valoriser l'ensemble des isotopes de l'uranium et non le seul uranium 235, permettrait de multiplier ces dernières réserves par un facteur 50. Il est par ailleurs difficile d'évaluer les ressources ultimes en Uranium, la prospection ne faisant pas aujourd'hui l'objet d'un effort important en raison des stocks disponibles. L'addition de toutes les ressources minières répertoriées aujourd'hui dépasse un total de 17 millions de tonnes soit environ 300 ans de consommation actuelle à des conditions d'accès toutefois très différentes. Enfin, l'exploitation des ressources non conventionnelles (phosphates, eau de mer) permettrait de multiplier les réserves sus mentionnées par 100 ». Source : Agence pour l'Energie Nucléaire de l'OCDE.

[13] Le principal avantage des centrales nucléaires est la faible nécessité de combustible par rapport aux centrales classiques. En effet, pour produire un milliard de kilowatts/heure il faut 15 tonnes d'uranium, ce qui correspond à 220000 tonnes de fioul ou encore 385000 tonnes de charbon. Un gramme d'uranium fissile produit la même quantité d'énergie que 2,4 tonnes de charbon. Une tonne d’uranium fissible donne 67000 MWh alors qu’une tonne de pétrole donne seulement 11,6 MWh : le facteur est de 6090 et sans CO2 rejeté. Il faut cependant prendre en compte l’investissement lié à la construction des centrales puis à leur démantèlement en fin de vie.

[14] « Il est raisonnable de considérer qu'un monde qui ne fait appel qu'aux énergies renouvelables a donc de sérieuses différences avec le nôtre. L'abondance matérielle, qui suppose pour commencer la production de masse d'acier, de béton, etc, n'est pas possible au niveau que nous connaissons - voire pas du tout pour un certain nombre de matériaux très difficiles à obtenir sans pétrole - dans un tel contexte. Par ailleurs les problèmes de stockage des modes intermittents, avec les consommations intermédiaires que cela représente, le fait que les renouvelables posent de redoutables problèmes de concurrence d'usage des sols, et les limitations nées des lois de la physique (personne ne changera l'énergie cinétique d'une masse d'air qui se déplace à une vitesse donnée, donc la quantité d'énergie éolienne récupérable) font que notre monde actuel - où l'énergie abondante est omniprésente - ne peut subsister avec juste des renouvelables, et il s'en faut probablement de beaucoup. Dès lors est-il sage de nous organiser en dépendant chaque jour un peu plus d'une ressource qui ne sera pas commodément remplaçable ?

Ajoutons que la conversion éventuelle à des modalités renouvelables de tout ce qui pourrait l'être conduirait à une utilisation des sols que bien des "écologistes" réprouveraient probablement : il faudrait couvrir la quasi-totalité de la France de barrages, de forêts cultivées de manière intensive pour le bois de feu (donc avec une biodiversité pas toujours terrible...), d'éoliennes, et de cultures elles intensives pour les biocarburants. Peut-on considérer qu'un tel tableau correspond à un développement "propre" ?

Il est vraisemblable que sauf mise en oeuvre d'un programme raisonnable de réacteurs nucléaires à neutrons rapides (mais il faut compter 40 ans pour le mener à bien : en aucun cas le nucléaire ne pourrait servir de roue de secours pour remplacer tout le reste à bref délai lorsque nous aurons des angoisses de pénurie ou de dégâts climatiques), l'abondance énergétique prendra fin avec les combustibles fossiles, les renouvelables seules étant totalement incapables de les remplacer au présent niveau, même si elles ont bien entendu leur place dans l'approvisionnement du futur. Même le recours au nucléaire ne permettra pas de conserver l'organisation actuelle de la société, l'électricité ne pouvant commodément remplacer le pétrole comme matière première. La première mesure si nous souhaitons être prudents, du point de vue énergétique, est bien de prendre le chemin d'une division de la consommation d'énergie par 2 ou 3, et non de l'augmenter "tant que ça passe", en pensant que les renouvelables permettront de prendre le relais quand nous le souhaiterons .... » - Source : Jean Marc JANCOVICI / http://www.manicore.com

[15] L’auto-partage : « Il s'agit de permettre à des adhérents de profiter des avantages de l'automobile sans avoir à supporter les inconvénients liés à sa possession.
En échange d'un investissement relativement modeste versé au moment de l'adhésion, une association ou une société d'auto-partage met à la disposition de ses abonnés, sur simple appel téléphonique, une flotte de véhicules. Une fois par mois, l'adhérents reçoit un relevé basé sur le taux kilométrique et le taux horaire en vigueur. De façon générale, chaque véhicule mis sous le régime auto-partagé est utilisé par une quinzaine d'usagers. (…). Les premiers résultats de l'investigation menée sur l'expérience strasbourgeoise Auto'trement tendent à montrer que l'auto-partage ne diminue pas la mobilité en général, mais la modifie en diminuant l'utilisation de la voiture.

Deux tendances sont à observer :

• D'une part, les primo adhérents sont fortement motivés par l'aspect associatif et les valeurs environnementales de l'auto-partage. Ensuite, une seconde vague d'adhérents vient à l'auto-partage pour le service rendu uniquement. Il s'agit alors de clients avec toutes les exigences que cela suppose.
• D'autre part, ce sont les non-propriétaires de voiture qui sont intéressés par Auto'trement, puis des usagers qui renoncent à la possession d'une voiture pour faire appel à la voiture partagée. On assiste à une diminution de la mobilité en voiture chez les anciens propriétaires de voiture car chaque déplacement fait l'objet d'un arbitrage quant au mode qui sera utilisé.

L'auto-partage semble également contribuer, et même dans certains cas provoquer le changement de comportement modal en faveur des modes alternatifs à la voiture particulière. De plus, il permet une sensibilisation aux problèmes de déplacement et induit une plus grande rationalité de ceux-ci. L'auto-partage contribue à diminuer l'utilisation de la voiture en offrant à ses adhérents la possibilité de découvrir d'autres moyens de transport que la voiture, sachant toutefois que l'auto-partage constitue pour eux une solution d'appoint, de recours puisqu'ils ont toujours accès à une voiture. L'auto-partage participe donc en ce sens à la multimodalité. On peut postuler que l'auto-partage contribue à une véritable évolution des mentalités quant à la mobilité, en général, et celle automobile, en particulier."
Source : Sébastien NOGUES, Approche sociologique de services éco-efficaces et des changements de comportement pour un "développement soutenable" (thèse de sociologie financée par l’ADEME) : http://auto.partage.free.fr

Les réseaux d’autopartage en France : Caisse commune, Voiture partagée, Auto’trement, Club ma voiture, Auto Com association, Club auto service, Auto-partage Provence, la voiture autrement, Eileo, Voitures partagées, icar. Covoiturage : allostop et nombreux autres réseaux.

[16] Source : http://www.ipsos.fr/CanalIpsos/poll/7981.asp

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